LA PRIMERA LOCOMOTORA DEL
PAIS: La locomotora arribo al
país el 25 de diciembre de 1856, se llamaba La Porteña y era de la casa
The Railway Foundry Leeds, Inglaterra, construida por la firma E.B. Wilson y
adquirida por el primer administrador de la Empresa Camino de
Hierro, el ingeniero Luis Elordi. También vinieron sus maquinistas, los
hermanos John y Tomas Allan. Un carro tirado por 30 bueyes la llevó del puerto
a la estación. El rodado era del tipo 0-4-0 ST, alcanzaba una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15.750 kg. Permaneció en
actividad hasta agosto de 1889, luego se la utilizó por 10 años sólo para
maniobras. En la actualidad se la exhibe en el Museo Histórico y Colonial
Enrique Udaondo de Luján, junto con una réplica de los vagones de madera. El
primer maquinista de la empresa fue el italiano Alonso Corazzi, quien tenía
experiencia de un año en dicho trabajo al haber sido empleado en la compañía
Strada Ferrata Leopoldina, de Toscana, Italia. En el año 1857 se hicieron
distintas pruebas, en las cuales hubo problemas como descarrilamientos, que
algunos llegaron a tener heridos pese a la baja velocidad Superados estos
inconvenientes, su debut oficial fue el 29 de agosto de 1857,
con personalidades como Valentín Alsina, Domingo Faustino Sarmiento
o Estanislao del Campo. Al día siguiente, empezó el
servicio regular de ida y vuelta con dos frecuencias diarias, por un pasaje en
primera clase de $ 10 de esa época. Hasta fines de ese año, tuvieron 56 mil
pasajeros, en una ciudad de 170 mil habitantes. La segunda locomotora que
funcionó junto a La Porteña
se llamó La Argentina
y Domingo Sarmiento la transferiría en 1869 al Paraguay, junto con otras cuatro
locomotoras. A las locomotoras que se incorporaban se les daba nombres, como
Rauch, Libertad, Indio amigo o una llamada Voy a Chile debido a que un decreto
de diciembre de 1868 ordenaba prolongar el ferrocarril hasta la Cordillera de los
Andes. El tren estaba compuesto en un principio por 4 vagones para 30 pasajeros
cada uno y una entrada central lateral. Eran de 4 ejes, de madera, bastante
lujosos en un principio y alumbrados con lámparas de aceite. Los vagones de
carga eran 12 y podían llevar hasta 5 toneladas cada uno. La compañía es
comprada por Buenos Aires: La colaboración financiera del gobierno de Buenos
Aires fue decisiva para la organización inicial de la empresa al aportar más de
un millón de pesos, renunciando posteriormente a recibir dividendos sobre éste,
y sobre otros seis millones de pesos oros que aportó luego para asegurar la
prolongación de la línea. El 1º de enero de 1863 se convertiría en el único
propietario de la empresa al comprar las acciones de los particulares, y con su
administración el ferrocarril alcanzaría en 1870 una longitud de 177 km Por ese entonces
transportaba anualmente más de 500.000 pasajeros y 166.551 toneladas de carga,
produciendo un beneficio del 9,78% de interés sobre el capital invertido.
Durante los 27 años en que perteneció al Gobierno de la Provincia de Buenos
Aires, el Ferrocarril del Oeste fue la línea más lujosa, la que ofrecía al
productor fletes y pasajes más económicos. Era una empresa modelo que
enorgullecía a los argentinos y en relación a la cual todas las empresas
ferroviarias inglesas establecidas entre nosotros pasaban. En 1866 ya llegaba a
Chivilcoy, a 159 km
de Buenos Aires, sin haber necesitado pedir crédito al extranjero. En 1888 la provincia vendió una sección de la
red del Ferrecarril Oeste cercana a La
Plata a la
Compañía del Ferrocarril de Buenos Aires, Ensenada y Costa
Sud. En 1887 el Ferrocarril Oeste es ya un condenado al cierre. El abultamiento
innecesario de gastos, en gran parte debido al aumento desproporcionado de
personal, el crecimiento de los capitales invertidos en construcción no
imprescindible, la merma consiguiente de los rendimientos y el encarecimiento
de las tarifas configuran un decidido propósito de sabotaje: el Ferrocarril
Oeste iba a ser rápidamente desacreditado ante la opinión pública. Las tarifas
son aumentadas en un 25 por ciento y aún son más bajas que las de los
ferrocarriles ingleses. El último viaje de La Porteña fue en 1890; En abril de
1890, lo que todavía pertenecía al Ferrocarril Oeste de Buenos Aires después de
la mencionada venta de sus entornos a La Plata, es vendido a partir de una propuesta del
gobernador de Buenos Aires, Máximo Paz, a la compañía The Buenos Aires Western
Railway Limited, dueña a su vez de ramales del Ferrocarril del Sud y el Central
Argentino, por la suma de 8.134.920 libras, equivalente a 41 millones de
pesos oro sellado. Pasaba así a llamarse New Western Railway of Buenos Aires.
